Жарым жыл аралыгындагы энергетика рыногун жана логистиканы талдап чыгууда аналитиктер ушундай бүтүмгө келишкен. Америкалык Bloomberg басылмасы дүйнөлүк экономикага таасир эте турган бул көрүнүш жөнүндөгү макала жарыялады. Анын авторлору коңгуроо кагып, Батыштын кыжырын кайната турган ушул фактыга тезинен көңүл бурууга чакырышат. РИА Новости сайтына жарык көргөн серепчи Сергей Савчуктун кезектеги калем шилтеми дал ушул маселеге арналган.
Вашингтон, Лондон жана Брюссель РФтин атайын аскердик операциясынын жүрүшүнө көз салып, украиналык президенттин жаш аралаш кайрылууларын тыңдап отурганча, Москва менен Тегеран максаттуу түрдө жаңы транспорттук коридорду түзүүдө. Батыштын адистеринин баамында логистикалык түйүн эки мамлекетке санкциялардын айынан тарткан чыгымдарын гана жаппастан, Европада калыпка салынып калган товар ташуу багыттарына да өтө катуу доо кетире алат.
Россиянын европалык бөлүгүнөн түз Индияга алпарчу кыска жол боюнча транспорттук коридордун курулушу жөнүндө тийиштүү адистер гана укканын моюнга алуу абзел. Анткен менен бул багытта да кыйла чоң иштер аткарылууда.
Кремль акыркы күнгө дейре Азиянын рынокторуна товар ташуучу калыпка түшүп калган багыттарды бузбоого Европа биримдигин көндүрүүгө аракет кылды. Жарым жылдай мурун эле товар жүгүртүүнүн басымдуу бөлүгү Балтиканын порттору аркылуу өтүп турган.
Россиялык ишканалардын өндүрүмдөрү, РФтин талааларынан жыйналган азык-түлүк жана башка толгон-токой товарлар Балтиканын сууларын, Түндүк деңизди сүзүп, ортодо Франция, Испания, Италияны айланып, Жер ортолук деңизди жана Суэц каналынан өтүп, акырында Араб жарым аралынан кыйгап отуруп 40 күн дегенде индиялык Мумбайдын портторуна жетчү. Бир айдан ашуун мезгил ичинде кемелер 14 миң чакырым аралыкты сүзүп өтүүгө тийиш эле.
"Кандай гана көйгөй болбосун ал кыйынчылык эмес, жаңы мүмкүнчүлүк" дегенди эске алуу менен активдүү кызматташууга мажбур болгон Москва жана Тегеран алдына карта жайып, Мумбай, Индиянын, андан ары Кытайдын башка портторуна эң кыска маршруттарды чийип чыгышты.
Эгер товарларды түштүккө – Астрахандын, Оль же Махачкаланын портуна чейин дайралар аркылуу жөнөтсө, Каспий менен Ирандын Астара, Энзели, Ноушехр жана Амирабаддын портторуна чейин жапжакын болору аныкталды. Эң башкысы, бул багыт болгону үч миң чакырымга гана созулбастан, ар кандай санкция жана чагымдардан толук корголгон. Анткени бул багыт толугу менен эки өлкөнүн улуттук чек араларынан чыкпайт.
Эки тараптан тең курулуш иштери башталып, кызуу жүрүүдө. Россия менен Иран транспорттук коридорду салууга биргеликте 25 миллиард доллардан ашуун каражат салмакчы. Россияда Волга аркылуу кеме жүргүзүүнүн жыштыгын жана көлөмүн чоңойтуу, ошондой эле жүктү которуштуруучу инфраструктураны куруу тууралуу да талкууланууда. Дайра фарватерлери (суунун кеме жүрүүчү бөлүктөрү) боюнча ушундай аракеттердин натыйжасында сыйымдуулугу алты миң тоннага чейинки кемелер сүзүп өтө алат. Ал эми азыр тереңдиги бул көрсөткүчтү үч миңге чейин чектейт.
Иран тарап, тагыраак, IRSL мамлекеттик агенттиги Астрахандан анча алыс эмес жайгашкан Солянка портун заманга бапташтырууга он миллион доллардан ашуун инвестиция салганы ырас. Америкалык аналитиктер мындай салым айына 85 миң тоннага чейин жүк которуштурууга мүмкүндүк түзөрүн айтышат.
Дал ушунда быйыл сентябрдагы экономикалык форумдагы Владимир Путиндин сөздөрү эске түшөт. Анда РФ президенти тез арада дайра кемелерин чыгарууну калыптандыруу, темир жол түйүндөрүнүн географиясын жана өткөрүү жөндөмүн кеңейтүү, ошондой эле автожолдордун сапатын жогорулатуунун зарылдыгын белгилеген эле. Ал кезде көпчүлүк муну күн тартибинин кезектеги пункту катары кабылдаган. Бирок декабрь айы Владимир Путиндин кеби тегин жерден айтылбаганын айгинелеп турат.
Ошол эле учурда атайын аскердик операциядан да кеп салбай кете албайбыз. Себеби америкалык талдоочулар экинчи логистикалык багыт Азов деңизи аркылуу өтөрүн болжошкон. Россиялык лидер аны жакында эле "Россиянын ички деңизи" атаганы эсиңиздедир.
Institute for the Study of War адистеринин пикиринде, Москва буга катар эле Дон аркылуу кеме жүргүзүүнү да күчөтүү иштерин алпарууда. Андан ары россиялык товарлар Азов суулары боюнча активдүү түрдө калыбына келтирилип жаткан Мариуполь порту аркылуу Түркияга жөнөтүлмөкчү. Европанын түштүгүндө негизги газ хабына айланган бул республика жүктөрдү коңшу Иранга жеткирүү үчүн транзиттик өлкө болууга каршы эмес.
Ушул багыт Батыш коалициясынын бардык коркунучтарынан толук корголгону айтылат. Себеби Азов деңизинин акваториясы азыр Донецк Эл Республикасы, Запорожье жана Херсон облустары, андан ары — Крым жарым аралы менен курчалган. Аталган территориялар эки багыттагы товар агымын коргоочу барьердин ролун аткарышат. Мариуполдун активдүү иштеген порттордун катарына кайтышы шаардын калыптанышын да тездетерин өзүнчө белгилеп кеткен оң.
Ал эми ирандыктар долбоор алкагында эмне менен алек? Алар түштүккө карай темир жолун курууга басым жасоодо. Рельстер Бендер-Аббас портуна чейин жетип калды. Экинчи баскычтагы негизги милдет – Чабахар портуна дейре улантуу. Ушул нерсе аткарылары менен Мумбайдагы индиялык портко чейинки кыска логистикалык түйүн түзүү жөнүндө сөз козгоого болот. Ушул тапта жүк ташуучу темир жол станциясы Амирабад портунда гана бар.
Балким азыр эки тараптын бул ишке тартылышы бирдей деңгээлде эместей сезилет чыгар, бирок андай эмес. Тегерандын алдында татаал милдет турат. Анткени ирандыктар кургакта бир эмес, дароо эки маршрутту курууда. Бири Азербайжандын чек арасына жакын, экинчиси Түркмөнстанга кетет. Россиялык жана ирандык өндүрүшчүлөрдү байланыштыруу үчүн Азербайжан тарапка 160 чакырымдай аралык калды. Бирок тоо кыркалары аркылуу коридор жана туннель тешүүгө туура келет.
Азыр Иран түндүк-чыгыш багытын курууга 25 миллиард доллар сарптады. Алдыда ушундай эле өлчөмдө каражат жумшоого даяр. Баку да бул долбоорго кызыгып, акчалай көмөк көрсөтүүгө да ынтызар.
Индия деңиз-темир жол паромдорун куруу долбоорун мамлекеттик деңгээлде иштеп чыгууда. Мында кеп бортуна темир жол вагондору киргизилчү жүк ташуучу каботаждык (жээк бойлой жүрүүчү) кемелер туурасында. Дели да бул ишке кызыкдар, эч убакыт коротпостон инвестициялоого даяр.
Жаңы багыт эмнеликтен баарына мынчалык кызык? Ошончолук эле баалуу болгудай ал маршрут аркылуу деги эмне ташылат? Азыркы тапта Россия менен Ирандын ортосундагы товар айлантуунун өзөгүн эң оболу айыл чарба өндүрүмдөрү түзөт. Россияга Ирандан жер-жемиш, ал эми РФтен ал жакка эгин жөнөтүлөт. Россиялык эгинди импорттоо көлөмү боюнча Иран үчүнчү негизги сатып алуучу болуп саналат. Бул маршрут андан ары Индияга, бул мамлекеттен Кытайга чейин (экөөндө тең кеминде эле бир жарым миллиард потенциалдуу сатып алуучу бар экенин боолголосок болот) созулат. Ошондой эле Иранга Россиядан чакан жана орто кубаттуулуктагы турбиналар ташылат. Эске салсак, мурда дал ушул багыттагы негизги камсыздоочу Украина болчу. Ошондой эле эки мамлекет арасында медициналык жабдуулар жана башка бир катар товарлар да сатылат.
Жо Байдендин администрациясы соңку убакта кантип болсо да россиялык-ирандык коридордун түзүлүшүнө бөгөт болуу же анын ыргагын басаңдатуунун жолун таба албай убара. Бул – жогоруда айтылгандардын баарын тастыктай турган кошумча фактор. Батыштын санкцияларынын акыркы топтомуна эмне үчүн Россиялык темир жолдун жетекчилери бүт киргизилгени эми түшүнүктүү болду.
Вашингтондун жалпы стратегиясын президенттин кеңсесинин Иран багытынын жетекчиси Роберт Мэлли билдиргендей болду. Ал Москва менен Тегеран жашына албастыгын дүйнөгө көрсөтүү үчүн долбоорго көңүл бурдуруу маанилүү экенин белгиледи. Америка эмне болсо да бул долбоордун жүзөгө ашырылышына жол бербөөгө чамынат. Антпесе, транспорттук коридор ишке кирсе РФ менен Ирандын ортосундагы бул маршруттагы товар айлантуусу 40 миллиард доллардан ашары ажеп эмес.